汽车零件作***,汽车零件作***怎么处罚

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车零件作***的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车零件作***的解答，让我们一起看看吧。

1. 为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

为什么使用神钢***材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

在日本，企业标准远高于国家标准，日本的国家标准高于德国标准，中国的国标全部参考德国标准的就是这个道理。了解下就知道了 所谓*** 就是产品实际值低于了自己原来设定的标准 但还是高于很多其他同类产品的标准

感谢@青枫素叶的邀请。

神户钢铁******以后，网上流传了***产品目录以及影响的企业名录。可以看出所有的日本汽车公司都使用神户钢铁的材料。

据媒体报道，神户钢铁***的材料主要是性能参数不满足日本行业标准，但没有具体公布相关的参数。而日本丰田汽车公司在调查完***用***钢材制造的汽车产品之后也得出了性能满足要求的结论。车辆生产过程中，材料的使用都留有足够的安全裕度，如果不是材料性能指标太低，满足实际的安全需求是没有问题的。

汽车一共有3万多个零件组成，每个零件和系统都有重要的功用，但并不是每个部件都与安全相关。承载式车身和副车架的材料和强度和设计是至关重要的。

从乘员安全的角度考虑，车身的框架结构用钢材强度越高越高。而前后的防撞梁就需要***用低强度材料，这样在碰撞过程中，防撞梁潰缩变形吸收掉能量，同时降低乘客舱乘员的冲击力。发动机罩盖的强度不可以太高，否则碰撞中会使行人受伤。因此，并不是车辆的所有区域和部件都需要使用高强度钢材，有些区域是需要低强度钢材的。

有一句话说的好，“日本车是按照法规设计的”，事实上也确实如此。由于日本国内资源匮乏，依赖科技个工业制品出口。在车辆设计制造中，日本也是节省材料发挥到极致。但是一定是满足法规要求的。

日本车辆在安全设计理念中，通过潰缩吸收能量保护乘员。所以在碰撞法规测试中，日本车辆的前舱几乎全部损坏，发动机下沉等措施，基本上碰撞后车辆的维修费用非常高。由于碰撞的测试步骤和评价指标是一定的，日本车可以很好的满足要求，但是在实际车辆碰撞时，虽然乘员比较安全，但是车辆损毁比较严重。

这一点我本来准备不谈的，但其实是无可辩驳的事实。日本的车用钢材技术领先，车身板厚度0.8毫米，而其他国家都是1毫米，当然也有节省材料的目的，这一点也是确实存在的。

当年宝钢引进日本车身钢板技术后，才可以满足上汽集团车身钢板冲压的要求。传说以前宝钢提供的车身钢板在冲压过程中容易开裂，需要涂油***冲压，在材料领域，日本的技术比较领先。

具有多年设计开发测试认证经验的汽车从业者（汽车Sight）为您呈现。

当时看到这个新闻了，但是也没过分关注，因为我平时并不是特别看重所谓的碰撞测试，或者说我觉得碰撞测试并不能真正反应一些问题。

至于神户制钢***的问题当时大概了解过，据说主要涉及的是铝制品和铜制品，而这些东西在家用车上很少用作车身结构件。所以对车身强度可能不会造成太大影响，我觉得这是一个原因。

另外当时流传这样一张图，显示了神户制钢的钢板在各个车企车辆上的使用部位，可以看出来几乎都是用在车身覆盖件上，而覆盖件对碰撞测试来说影响很小。

而且碰撞测试的规则很清楚，所以车企完全可以有针对性地对车身进行有利于测试结果的优化，以取得很好的书面成绩。感觉像极了应试教育的路子。最搞笑的就是当年IIHS搞了个副驾驶侧的25％碰撞测试，由于之前都只侧左侧，所以有些车只针对左侧做了优化以获得好成绩，而副驾驶则没有优化，结果这一碰就把一些车给碰出原型了。

而且现实中的交通事故有很大的随意性，碰撞部位、额碰撞角度、撞击速度、撞击对象的结构等都有很大的不确定性，所以这些“书面成绩”并不能完全代表真实事故中的安全性。

我认为这就是材料***但碰撞测试成绩变化不大的原因了，同时我认为买车时碰撞测试成绩只是从一个侧面反应车辆的安全性，碰撞测试成绩好不代表一定就安全。真正的安全还是掌握在自己手中。

到此，以上就是小编对于汽车零件作***的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车零件作***的1点解答对大家有用。