汽车零件硬度检测,汽车零件硬度检测方法

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车零件硬度检测的问题，于是小编就整理了5个相关介绍汽车零件硬度检测的解答，让我们一起看看吧。

1. 汽车零件有哪些试验？
2. 渗碳淬火硬度检测方法标准？
3. 什么硬度适合成品检验？
4. 渗碳淬火产品心部硬度的测量位置？
5. 为什么硬度计测出来的硬度很小？

汽车零件有哪些试验？

我是一个学习金属材料的，给你提供的建议仅供参考。

测量金属材料的力学性能，包括材料的强度，塑性，疲劳强度，断裂韧性，硬度，高温蠕变性等。汽车零件的实验应该都是基于这几项指标之上的。

除了要测抗拉强度，抗压强度，屈服强度，抗弯强度等等，疲劳周期，疲劳强度，断裂韧性也应该都是需要测试的，还有碰撞时候的测试。

渗碳淬火硬度检测方法标准？

渗碳淬火技术要求包括:表面硬度，心部硬度，有效硬化层深度，表面碳化物等级，表面和心部金相组织，晶粒度，还有表面碳浓度和渗层浓度梯度，后二项一般很少单纯作产品检查，把它放在上述各项具体指标中验收。后二项只是在调整渗碳工艺时使用。

其中有效硬化层深度（即渗碳层深度）和晶粒度是在渗碳后试样上检查，表面碳化物级别，表面和心部金相组织和硬度足在淬火同炉试样上检查，表面硬度则是在淬火回火后零件指定表面上检查。

除了上述一些定量性能指标检查外，还有一些要求只能在执行工艺的记录来检查，如表面残余压应力只能检查淬火终冷温度的变化;渗碳层深度和浓度的均匀性只能检查炉温均匀性。

渗碳层深度的检查有二种标准和三种检查方法。二种标准是:一种以渗碳层碳浓度到0.45%C为深度。这是老的标准。另一种是以测量硬度到HV550结束的深度作为渗层深度，称为有效硬化层深度,这是目前国际上通用标准。

深度测定方法:其一是***用幻10mm试样同炉渗碳淬火后切断观察和测量截面渗层，(不同晶粒，不同回火颜色，用放大镜看）。其二是将试样退火后切断、拋光、腐蚀看100倍金相，测量到铁素体析出区(过渡区）的1/2地方为渗层深度。相当于0.45%C深度。当然最准确的渗碳层深度是试样剥层化学分析。

什么硬度适合成品检验？

常用的硬度指标有：布氏硬度（HB），洛氏硬度（HR），维氏硬度（HV），一下分别介绍。

布氏硬度HB

以一定的载荷（一般3000kg）把一定大小（直径一般为10mm）的淬硬钢球压入材料表面，保持一段时间，去载后，负荷与其压痕面积之比值，即为布氏硬度值（HB），单位为公斤力/mm2 (N/mm2)。

测定布氏硬度较准确可靠，布氏硬度范围为8~650HB。但一般HB只适用于450N/mm2（MPa）以下的金属材料，对于较硬的钢或较薄的板材不适用。在钢管标准中，布氏硬度用途最广，往往以压痕直径d来表示该材料的硬度，既直观，又方便。

渗碳淬火产品心部硬度的测量位置？

渗碳淬火件的心部测量位置有相关的规定。先看图纸要求检测方式，与用户交流检验标准，再看行业标准，最后是国家标准 我们公司轴类零件、销子的心部硬度是指轴、销的中心硬度。

为什么硬度计测出来的硬度很小？

一、被测表面的粗糙度直接影响硬度测量值的准确性（洛氏硬度计的影响相对会比较小一些）。用布式硬度计测量工件的硬度值时，硬度计的压头是钢球压头，在一定的压力下压入被测表面而得到一个圆形压痕，再用读数显微镜测量圆形压痕的直径，然后在布氏硬度表中查找相应的硬度值，即被测试样的硬度值。随着粗糙度值的增大，被测表面对压头的抗力愈小，其塑性变形愈大，圆形压痕就愈大，相应的硬度值也就愈小，致使测量值偏低于其真实值。所以使用布氏硬度计测量工件的硬度时，尽量将被测工件的表面处理一下粗糙度，可以勇通过手砂轮打磨或者其他方法使被测表面的粗粗度达到硬度计的检测条件，以便测得准确的硬度值。

二、被测工件表面硬化层会直接影响硬度测量值。有些工件在被精车加工时，车刀同时对试件表面有一个挤压（滚压）作用，使精车面表层的金属晶粒变形细化，较试件深层的金属晶粒更细密，从而产生了一层薄薄的硬层。硬层厚度一般在0.3毫米左右。这一硬层致使硬度测量值偏高于真实值。洛氏硬度计压头是金刚石锥体，压头（锥顶直径为0.4毫米）与被测表面的接触面积较小。加载时，压头很容易穿透硬氏层，因此硬度的测量偏差较小。试验证明，测量偏差一般在5HRC以内。而布氏硬度计压头是钢球压头，压头与被测表面的接触面积较大。加载时，压头必须克服挤压层的较大阻力才能压入被测表面，这就使硬度计压头的压入量不够，所压得的圆形压痕也随之变小，致使相应的硬度值偏高于其真实值。而且硬度的测量偏差较大。试验证明，硬度的测量偏差在20HB左右。所以为了使测得的硬度值更准确，在测量之前，应该先将表面硬化层处理掉。

到此，以上就是小编对于汽车零件硬度检测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车零件硬度检测的5点解答对大家有用。